Tunnelille on tilaus

Tampere Jorma Virtanen 20.4.2005

Matkustajalaivoja laiton satamalakko ei koskenut. Kuva Helsingin Katajanokan satamasta.

Matkustajalaivoja laiton satamalakko ei koskenut. Kuva Helsingin Katajanokan satamasta.

Metallityöväenliiton sihteeri Erik Lindfors (vas.) syytti viime vuoden helmikuussa Finnlinesia epäisänmaallisuudesta ja ahneudesta, kun varustamo päätti tilata kolme rahtia ja matkustajia kuljettavaa alusta italialaistelakalta.

Fincantierin telakka sijaitsee Triestessä, jonne Wärtsilä hieman aikaisemmin oli ilmoittanut siirtävänsä dieselmoottoreiden valmistuksen. Päätös merkitsi Turun tehtaan sulkemista.

SAK:laisen ammattiyhdistysliikkeen isänmaallisuudesta ei ollut tietoakaan, kun ahtaajien laiton lakko härskisti lähes pysäytti muutamaksi päiväksi koko ulkomaankaupan. Elinkeinoelämän mukaan lakko aiheutti yli sadan miljoonan euron vientitulojen menetyksen päivässä. Osa paperitehtaista ehti jo pysähtyä. Seurauksista ei välitetty, edunvalvonnan nimissä tehtiin mitä haluttiin.

Ammattiyhdistysliikkeen mielivallan patoamisessa apu voisi löytyä Helsingin ja Tallinnan välille suunnitellusta tunnelista, joka veisi terää lakkoaseen vastuuttomalta käytöltä. Tunnelin myötä Baltian suuret satamat olisivat lähellä. Suomi ei olisi enää sellainen saari kuin se nyt on.

Pika-aluksilla pääsee kätevästi Suomenlahden yli ja autokin tulee mukana. Nopea liikenne on kuitenkin säiden armoilla. Kun merellä tuulee liiaksi, pika-aukset jäävät satamiin. Talvisin suurilla laivoilla on pulaa autopaikoista etenkin viikonloppuisin.

Tunneli vahvistaisi Helsingin ja Tallinnan asemaa kaksoiskaupunkina. Niiden välillä työssäkäyntiliikenne on vilkasta ja kasvaa jatkuvasti. Henkilö- ja tavaraliikenteen siirtyminen meren alle olisi Suomenlahden merellisen ympäristön kannalta hyvä asia.

Taloudellisesti kannattava

Helsingin ja Tallinnan välistä rautatietunnelia ajava Eurorail-yhdistys arvioi maalikuussa 1997, että Helsingin ja Tallinnan välille voitaisiin rakentaa rautatietunneli kahdeksalla miljardilla silloisella markalla (noin1,3 miljardia euroa) noin kymmenessä vuodessa. Tuolloin arvioitiin, että tunnelia pitkin kulkisi vuodessa seitsemän miljoonaa ihmistä, 200 000 autoa sekä kaksi miljoonaa tonnia rahtia.

Rakentaminen nähtiin taloudellisesti kannattavaksi hankkeeksi, johon ei tarvittaisi veronmaksajien rahoja. Kallioperätutkimuksessa todettiin, ettei rakentamiselle olisi geologisia esteitä.

Linjauksesta riippuen Suomenlahden alittava tunneli olisi 60-80 kilometriä pitkä. Valmistuessaan se olisi maailman pisimpiä tunneleita. Eurorail-yhdistyksen puheenjohtajan Martti Asunmaan mukaan tässä ei ole kuitenkaan mitään tavatonta.

-Helsingin alle on jo nyt louhittu enemmän tunneleita kuin uuden tunnelin mitta olisi. Teknologisesti hanke on siis tuttu ja turvallinen, hän muistutti lehtihaastattelussa vuonna 2002.

Färsaarten Vagarin saarelta tunneli laskeutuu 109 metrin syvyyteen Atlantin valtameren alle.

Färsaarten Vagarin saarelta tunneli laskeutuu 109 metrin syvyyteen Atlantin valtameren alle.

Färsaarilta mallia

Färsaarilla on käynnissä kunnianhimoinen hanke pääsaarten yhdistämiseksi maantietunneleilla. Yksi tunneli on jo valmis ja toisen on määrä valmistua vuonna 2006. Edellinen on 4,9 kilometriä pitkä ja jälkimmäisellä on pituutta 6,3 kilometriä.

Saarimaakunnan pääkaupungista Tórshavnista on suunnitteilla tunneli pohjoiseen Eysturoyn saarelle, jonne on jo siltayhteys. Unelmien huipennus olisi tunneli Tórshavnista Sandoyn saarelle ja sieltä edelleen Färsaarten eteläisimmälle saarelle Suduroylle. Toteutuessaan Sandoyn ja Suduroyn merenalaistunneli olisi maailman pisin.

Färsaarten tunnelit ovat maksullisia niin kauan kuin rakentamiskustannukset on kuitattu.